Так, директор ООО "Уралхим-Транс" Сергей Момцемлидзе полагает, что если в течение 3–6 месяцев цены на подвижной состав не снизятся и предложение не перекроет растущий спрос, то необходимо будет разрешить импорт самих вагонов. "Думаю, все грузовладельцы меня поддержат в том, что справедливая цена на грузовой вагон не должна превышать $40-45 тыс. (без НДС) в зависимости от модели", – говорит эксперт. Заметим, что в 2010 году стоимость нового полувагона достигала уровня примерно в 2 млн рублей. При этом зачастую поставки задерживались на 2–3 месяца из-за того, что производители просто не справлялись с наплывом заказов. "Наши мощности полностью загружены на 2 года вперед, – отмечает представитель "Уралвагонзавода" Ирина Штин. – От многих заказов приходится отказываться". Схожая ситуация наблюдается и на других предприятиях отрасли. Директор департамента маркетинга ОАО "Вагоностроительная компания Мордовии" Владимир Васильев уверен, что потенциальный спрос кратно превышает предложение, а с учетом количества вагонов, которые необходимо выводить из эксплуатации вследствие их износа, работы хватит всем.

В свою очередь, заместитель директора по производству ОАО "Вологодский вагоноремонтный завод" Иван Самоловский считает, что одним из наиболее серьезных ограничительных факторов является как раз дефицит литых деталей для ремонта и производства вагонов. Расшивка подобных узких мест, по его мнению, будет способствовать снижению остроты проблемы. Отметим, что нередко для восполнения этого дефицита приходилось использовать детали, снятые с вагонов, выведенных из эксплуатации, что нельзя признать наиболее эффективным решением.

К слову сказать, несмотря на озабоченность, формально демонстрируемую российскими металлургами, в частных комментариях они говорят о том, что не воспринимают китайскую экспансию как серьезную угрозу для своего будущего. Отчасти это объясняется тем, что пока спрос превышает предложение, а когда равновесие будет достигнуто, отечественный рынок можно будет закрыть административным решением, как это было в ситуации с импортом автомобилей или экспортом лесной продукции. Но согласятся ли с такой мерой вагоностроители? Ведь даже в условиях дефицита к качеству литья, поставляемого российскими предприятиями, неоднократно предъявлялись претензии. В то же время к китайскому, по словам В. Васильева, особых нареканий нет. "Современный уровень оборудования позволяет выпускать в КНР детали, соответствующие принятым в России стандартам. А зачастую – и более высокого качества, чем могут обеспечить наши заводы", – отмечает он.

По мнению эксперта, только наличие реальной опасности потерять рынок сбыта может стимулировать отечественную промышленность к проведению модернизации и усилению контроля за качеством выпускаемой продукции. Если же смотреть на эту проблему шире, то привлечение иностранных производителей литья является лишь косметической мерой, тогда как необходима серьезная перестройка. Как заметил генеральный директор ООО "НИИ Трансмаш" Алексей Соколов, полувагон в классической компоновке "а-ля "Уралвагонзавод" представляет относительно простую конструкцию, разработанную в 70-х годах прошлого века и, к сожалению, не сильно изменившуюся с тех пор. В условиях, когда суммарный объем спроса на новый подвижной состав оценивается на уровне 30 млрд рублей в год, существует опасность, что в стремлении удовлетворить эту потребность вагоностроители будут наращивать производство именно таких образцов. Поскольку в подобных условиях потребность в каких-то инновациях отсутствует, то А. Соколов опасается, что через 3–5 лет рынок будет заполнен вагонами морально устаревших конструкций.

И пока опасения эксперта находят все новые подтверждения. Так, заместитель руководителя ФГУП "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" Леонид Михальчук обратил внимание на то, что в докризисный период предприятия представляли на сертификацию по 2–3 новых модели вагона в год, но с 2009-го заявки от вагоностроителей поступать перестали. Очевидно, что экстенсивный путь развития, когда потребности грузовладельцев удовлетворяются за счет поставки, скажем так, не совсем современной техники, способен привести лишь к временной ремиссии и через 5–6 лет проблемы обновления подвижного состава придется решать заново. Вот только будет ли возможность сконцентрировать необходимые для этого финансовые ресурсы?..

Дмитрий Ханцевич