Крупный потребитель металла — вагоностроительная отрасль — имеет полное право встретить Новый год с хорошим настроением.
Хотя предприятия отрасли официально не отчитались об итогах работы в 2011 году, согласно статистике Госкомстата за январь-октябрь уже к началу последнего месяца осени предприятия вагоностроения сумели превзойти итоги 2010 года. По данным за десять месяцев уходящего года, отечественные вагоностроители экспортировали 37,4 тыс. грузовых вагонов, что на 21% превышает показатель аналогичного периода 2010 года. Предприятия — экспортеры увеличили финансовые показатели в сравнении с прошлым годом на 43,6%, заработав 2,57 млрд. долларов. Если принять во внимание, что за весь 2010 год в Украине было выпущено 38,2 тыс. вагонов, в том числе на экспорт отправлено более 37 тыс. вагонов, в нынешнем году вагоностроители имеют шансы преодолеть планку в 40 тыс. вагонов.
Среди основных факторов, позволивших украинским предприятиям нарастить производство, эксперты называют рост грузоперевозок в странах СНГ и нехватку собственных мощностей по производству вагонов в России и Казахстане. По данным главного вычислительного центра АО "Российские железные дороги” (ГВЦ РЖД), в январе-ноябре грузоперевозки в России, которая в последние годы потребляет до 90% выпущенных в Украине вагонов, выросли на 3,4% — до 1,275 млрд. тонн. Как известно, после распада СССР Украине досталось не менее половины общесоюзных мощностей по производству грузовых вагонов и основные конструкторские учреждения по созданию новых моделей. И вагонстроители сумели сохранить этот задел. Немаловажно и то, что украинские экспортеры смогли предложить покупателям в России более выгодные цены, чем российские вагоностроители. По данным профильного аналитического издания "Промышленные грузы”, в начале года полувагоны украинского производства можно было купить за 68-70 тыс. долларов, тогда как изделия российского производства обходились заказчикам в 72-75 тыс. долларов. При этом продукция украинского вагоностроения традиционно пользуется в России лучшей репутацией, чем вагоны местных производителей.
Как и раньше, наибольшие заработки украинским предприятиям принесут полувагоны. Их производством в стране занимается более десятка предприятий, а крупнейшими являются Стахановский вагоностроительный завод (СВЗ, Луганская область), Мариупольский завод тяжелого машиностроения (Донецкая область; группа "Азовмаш”), Крюковский вагоностроительный завод” (Кременчуг, Полтавская область) и "Днепровагонмаш” (Днепродзержинск, Днепропетровская область). Основным производителем вагонов-цистерн, которые приносят машиностроителям примерно треть доходов, является мариупольский "Азовобщемаш” (группа "Азовмаш”).
По данным аналитиков, продукция украинских вагоностроителей сейчас занимает около 25% рынка СНГ и 40% рынка России. И понятно, что такое положение вещей не особо радует российских производителей, которые еще в прошлом году декларировали намерения ввести заградительные меры против украинских вагонов. Кульминацией этих усилий стало заявление премьер-министра России Владимира Путина, сделанное весной 2011 года в ходе посещения Свердловской области, где расположены крупные российские производители вагонов — "Уралмаш” и "Уралвагонзавод” о том, что местные предприятия страдают от демпинга иностранных (читай — украинских) конкурентов. Тогда Путин дал поручение Минэкономразвития изучить ситуацию и предпринять соответствующие меры. Однако до сих пор это заявление так и не привело к введению квот или пошлин. По-видимому, вводить квоты на импорт вагонов россияне не отваживаются, по крайней мере пока их собственные предприятия не могут в полной мере удовлетворить потребности Российских железных дорог (РЖД) и частных операторов. Введение пошлин в такой ситуации было бы на руку не только российским производителям вагонов, но и их украинским колегам, которые могли бы поднять цены на свою продукцию. Поэтому в середине года лоббисты российских вагоностроителей для ограничения ввоза в страну импортных вагонов принялись за борьбу с некачественной продукцией. На фоне участившихся в нынешнем году поломок и аварий вагонов на РЖД в число их "виновников” постарались записать и украинских производителей вагонного литья. На протяжении года среди таковых фигурировало подразделение мариупольского "Азовмаша” — "Азовэлектросталь”. А в сентябре крупнейшему украинскому производителю деталей для вагоностроения — Кременчугскому сталелитейному заводу россияне отказались продлить сертификат соответствия на продукцию. Пока неясно, насколько далеко в России могут зайти подобные меры защиты внутреннего рынка. Но украинские предприятия отнеслись к ним достаточно серьезно.
Еще в сентябре "Азовэлектросталь” объявила о том, что предприятие получило от РЖД сертификат на серийное производство новой, более прочной боковой рамы и собирается внедрять ее в производство на заводах группы "Азовмаш”. А в декабре стало известно о том, что владелец СВЗ Константин Жеваго вступил в борьбу за одного из крупнейших чешских производителей железнодорожных шасси CKD Kutna Hora, которое находится в процедуре банкротства. Конкуренцию украинскому бизнесмену в борьбе за это предприятие составила одна из неназванных российских вагоностроительных групп. По заявлению источников на рынке, чешское предприятие уже начало замещать своим литьем продукцию из Кременчуга, попавшую в немилость на российском рынке. Если Жеваго удастся приобрести CKD Kutna Hora, то в перспективе СВЗ сможет нарастить годовое производство вагонов на 50% — до 12 тыс. единиц.
По мнению аналитика инвесткомпании Phoenix Capital Романа Тополюка, главным риском для украинского вагоностроения в следующем году станет ввод новых мощностей в России. Поэтому даже если украинские заводы и продолжат работать на уровне, близком к проектным мощностям, то финансовые показатели предприятий могут ухудшиться, когда спрос и предложение на грузовые вагоны в СНГ сбалансируются, а цены пойдут вниз. Негативным фактором также может быть снижение платежеспособности российского бюджета, например, вследствие резкого падения цен на нефть. Из-за этого средства, выделяемые на обновление изношенного вагонного парка, могут быть урезаны.
Однако уходящий год, хотя и давал отечественным производителям вагонов повод для беспокойства, стал для них вполне успешным. Маловероятно, что в 2012 году производство вагонов будет расти такими же темпами, как в 2010-2011 годах. Эксперты сходятся во мнении, что на "пространстве 1520” спрос на вагоны будет доминировать над предложением как минимум до 2014 года. А это значит, что украинская продукция будет востребована в России, даже несмотря на усилившееся недовольство российских конкурентов.
|
