Один из крупнейших монополистов страны «Укрзализныця» стремительно теряет былую мощь и статус «государства в государстве». Значительному ускорению этого процесса способствовали последние законодательные инициативы Администрации президента и ситуация на рынке железнодорожных перевозок.
В конце прошлого года Банковая издала указ об оптимизации и реорганизации органов исполнительной власти. В перечень новых министерств, служб, агентств и других ведомств не попала Государственная администрация железнодорожного транспорта «Укрзализныця». Тем самым власть фактически сделала первый шаг к долгожданному разграничению функций управления и хозяйствования, которые объединяет в себе УЗ.
Можно не сомневаться, что «реформаторское» давление на железнодорожную монополию будет оказывать и новый министр инфраструктуры, представитель промышленного бизнеса, Борис Колесников. А «протащить» любые преобразования в УЗ можно под видом подготовки к Евро-2012. Например, недавно Борису Викторовичу удалось добиться заключения контракта на покупку высокоскоростных поездов с корейской корпорацией Huyndai, тогда как в «Укрзализныце» намекали на покупку такого подвижного состава на отечественном Крюковском вагонзаводе.
Пока неясно, кому отойдут функции регулирования тарифов на ж/д транспорте. Несколько лет подряд шли разговоры о создании Национальной комиссии регулирования тарифов (НКРТ), но УЗ и бывший Минтранссвязи успешно блокировали этот проект. Теперь же бизнесу, вроде как, можно эффективно «решать вопросы» через «своего» Колесникова в Мининфраструктуры.
Тронулись?
О реформе железнодорожного монополиста говорилось давно. Было разработано множество концепций, стратегий и программ реформирования УЗ, однако дальше бумажной волокиты дело не продвинулось, тем более что каждый новый глава ведомства пытался разработать собственный документ.
Последняя Программа реформ, датируемая декабрем 2009 г., включает в себя три стадии. Главным элементом 1-го этапа (2009-10 гг.) является создание хозяйственного объединения желдорог и других предприятий отрасли в форме госконцерна. На 2-м этапе (2011-12 гг.) чиновники сосредоточатся на разработке и принятии закона «Об особенностях реформирования ж/д транспорта», а также организации главного и регионального центра управления перевозками. И только на заключительном 3-м этапе (2013-15 гг.) должна появиться государственная акционерная компания (ГАК) с параллельным выведением из ее состава грузового и пассажирского подразделения. Кроме того, предполагается создать совместные компании с местными властями, которые будут заниматься пригородными перевозками.
Теперь же этот процесс планируют значительно ускорить. Уже в 2011 г. железнодорожники планируют создать грузового оператора «Укрвагон» с вагонным парком порядка 15 тыс. единиц. Оператору передадут все новые вагоны (1630 шт.), строящиеся за счет средств кредита ЕБРР, а также новострой, произведенный на собственных вагоноремонтных заводах (Стрыйский, Дарницкий вагоноремонтные заводы, а также ГП «Укрспецвагон»), и часть инвентарного парка УЗ. Напомним, что на сегодня «Укрзализныця» управляет вагонными операторами ГП «УГЦТС «Лиски» (оператор фитинговых платформ) и «Укррефтранс» (оператор рефвагонов).
УЗ теряет рынок
Сейчас в инвентарном парке УЗ насчитывается порядка 123 тыс. грузовых вагонов, а собственности частных операторов – 73 тыс. единиц. Т.е. новый оператор сходу будет располагать мощностями в чуть более 13% всего грузового парка Украины, что сразу же выведет его в лидеры отечественного рынка.
В общих объемах грузоперевозок доля «частников» составляет около трети. При этом большую часть перевозок приходится на операторов, аффилированных с крупнейшими бизнес-группами — ООО «Лемтранс» («СКМ», около 11 тыс. вагонов), ЗАО «Укрэнерготранс» (ИСД, 3 тыс.), «Запорожсталь» (0,5 тыс.). Также на рынке присутствуют и независимые компании: ООО «Укрметаллургтранс» (1,3 тыс.), «Трансгарант-Украина» (1,3 тыс.), ООО «Эксимтранс» (0,5 тыс.).
Однако, в последние годы наблюдается опасная тенденция: количество вагонов в инвентарном парке УЗ становится все меньше. Износ вагонов уже подобрался к критической отметке в 85%, нарастающими темпами идет списание (в 2007-10 гг. ежегодно по 6000 ед.). В то же время монополия из года в год проваливает планы закупок новых вагонов (план 2009 г. – 2000 ед. (реально куплено 0), 2010 г. – 2300 ед. (720)).
Но если УЗ минимально возобновила закупку вагонов, то частные операторы не покупают подвижной состав вообще. Если раньше «Укрзализныця» давала инвестскидку (вагонная составляющая в тарифе) в размере 44%, то сейчас этот показатель составляет 23%, а срок окупаемости достиг 22 лет, что фактически составляет нормативный срок эксплуатации. Причем пересматривать тарифообразование монополия пока не собирается.
Россияне наступают
Осенью прошлого года прозвенел очередной тревожный звонок для УЗ, когда из-за возникшего на отечественном рынке дефицита вагонов «Укрзализныця» ограничила их использование для перевозок в РФ и Казахстан, в результате чего это место на рынке заняла российская «Первая грузовая компания» (ПГК, пока принадлежит «РЖД»). А УЗ публично признала, что «может возникнуть угроза заполнения украинского рынка грузовых перевозок вагонами иностранных владельцев, которые будут формировать ценовую политику на рыночных условиях».
Более того, украинская «дочка» ПГК - «Первая грузовая компания в Украине» - проводит сверхагрессивную стратегию по завоеванию рынка Украины. На начало 2010 г. собственных вагонов у компании в Украине не было. Однако, по итогам прошлого года парк оператора должны были пополнить 1 тыс. полувагонов и 150 цистерн, в 2011 г. – 5 тыс., а в 2012-15 гг. – еще 10-20 тыс. единиц.
Таким образом, до 2015 г. «ПГК в Украине» может получить в свое управление 26 тыс. вагонов, и даже если эти планы реализуются наполовину, лидирующим оператором в стране станет российская компания.
Таким образом, украинским операторам без активного обновления подвижного парка не выжить в условиях агрессивной конкуренции с россиянами (у «РЖД» есть еще и «Вторая грузовая компания»). Однако возможности для этого у отечественных железнодорожников весьма ограничены. Почти вся продукция украинских вагонзаводов законтрактована россиянами. Более того, они же закупают все вагонное литье, произведенное в Украине, и перепродают его вагонзаводам только с условием производства вагонов для России.
Источник: ugmk.com
|
