Дефицит грузовых вагонов стал для украинских железных дорог суровой реальностью. Сокращение объемов перевозок во время кризиса и слабая динамика их восстановления в прошлом году временно скрывали хорошо знакомую по докризисному времени проблему дефицита грузовых вагонов на железной дороге. Однако устойчивый рост объемов перевозок на протяжении всего 2010 года стал главным фактором начала очередного периода «вагонного дефицита». Уже в настоящее время Укрзалізниця не имеет возможности перевезти весь объем предоставленного для перевозки груза.
С момента образования дорог на постсоветском пространстве необходимость обновления вагонного парка была актуальна всегда. Раньше, в условиях экономической стагнации и незначительности инвестиционного ресурса. у железных дорог и частных компаний, а также из-за избыточности вагонного парка, доставшегося после развала СССР железным дорогам постсоветских стран, новострой закупался в органиченном количестве. Зато в настоящее время без активного пополнения подвижного состава железных дорог перевозить предьявляемые грузоотправителями к перевозке объемы грузов становится все сложнее. Впрочем, как показывает анализ рынка отечественного вагоностроения и обзор производителей вагонов других постсоветских стран, даже при всем своем желании железнодорожные операторы не могут заполучить заветный вагончик, даже располагая достаточными для этого финансовыми ресурсами. Им нужно терпеливо становиться в очередь. Причем очередь, оказывается, – длинная, а Укрзалізниця в ней – не первая.
СТРАНЫ РАЗНЫЕ – ПРОБЛЕМЫ ОБЩИЕ Все железнодорожные операторы стран СНГ на сегодня имеют одинаковые проблемы с количеством и состоянием своих парков вагонов и локомотивов. В настоящее время на пространстве «колеи 1520» устойчивыми темпами растут объемы грузовых перевозок. В кризисный 2009-й год, когда грузооборот стран СНГ сократился более чем на 10 %, более 20 % вагонного парка СНГ простаивало. Начиная с 2010 года, наблюдается восстановление промышленного производства и рост объемов грузоперевозок. Так, в І полугодии промышленное производство в СНГ выросло на 10,2 %, объём грузоперевозок – на 15 %. Несмотря на то, что за этот период грузоперевозки были на 9 % ниже, чем в І полугодии 2008 года на рынке вновь образовался недостаток вагонов.
Ж/д операторы стран СНГ одновременно столкнулись с проблемой нехватки вагонов и необходимостью его покрывать активными закупками. Сработал эффект отложенного спроса…
В связи с возросшими объемами грузоперевозок вагонов для перевозки с каждым днем требуется все больше и больше. И если бы они закупались ритмично на протяжении многих лет, теперешней проблемы дефицита вагонов в Укрзалізнице и у других ж/д операторов можно было бы избежать. Однако, сейчас срабатывает так называемый эффект отложенного спроса. С чем он связан?
Продолжительное время, особенно в период экономической стагнации, вагоны закупались в малом количестве, а финансирование выделялось по остаточному принципу. Действительно, было время, когда вагоны находились в избытке, и многие из них попросту простаивали. Однако физическое старение подвижного состава за это время не прекращалось. Сейчас средний уровень износа «постсоветского» вагона колеблется в районе 80-85 %. Общее количество инвентарных и приватных грузовых вагонов стран СНГ составляет 1,450 млн ед. То есть, потенциально замене в обозримом будущем подлежит порядка 1,2 млн ед. В то же время, по состоянию на начало 2010 года, в структуре вагонного парка СНГ несписанные вагоны с истёкшим сроком эксплуатации составляли 65 %. Иными словами, 943 тыс. вагонов нормативно непригодны для перевозки грузов.
Именно высокий износ подвижного парка стал причиной накопленной потребности в вагонах. Отсрочить срок службы такого громадного количества подвижного состава еще на несколько десятков лет путем проведения капитального и восстановительного ремонта получится у железных дорог с большим трудом. Впрочем, существующую высокую потребность в грузовых вагонах можно разделить на две составляющие – необходимость замены изношенных вагонов и увеличение вагонного парка для покрытия растущих потребностей промышленности.
Без проведения активных закупок вагонного новостроя, ограничившись одними ремонтами, проблему дефицита вагонов не побороть. Ежегодный износ вагонов СНГ составляет порядка 50 тыс. ед., и порядка 30-40 тыс. вагонов дополнительно требуется каждый год в условиях растущего промышленного производства. То есть, без малого 80-90 тыс. вагонов необходимо железным дорогам стран СНГ для ежегодного покрытия потребности в вагонах. Заметим, это без учета необходимости закупок дополнительного количества вагонов из-за накопленного износа. По-видимому, железнодорожные операторы это хорошо понимают, поэтому и ринулись сегодня так активно закупать вагоны. Но, рынок вагоностроения оказывается неготовым к такой потребительской активности.
ПАРК СОВЕТСКОГО ПЕРИОДА Технологические особенности функционирования железных дорог пространства широкой «колеи 1520» дают возможность закупать вагоны только у ограниченного числа постсоветских производителей, а также заводов тех стран, которые были связаны кооперацией с СССР (Финляндия, Китай, Монголия и др.).
Производство вагонов на «пространстве 1520» в основном сосредоточилось в Украине и России. Причем, удельный вес вагонов украинского производства из года в год постоянно растет. По результатам І полугодия 2010 года ключевыми производителями грузовых вагонов на постсоветском пространстве являются: «Уралвагон-завод» – 8883 ед., Крюковский вагоностроительный завод – 4300 ед., «Алтайвагон» – 4131 ед., «Азовмаш» – 5319 ед., Стахановский вагоностроительный завод – 3584 ед., «Вагоностроительная компания Мордовии» – 4011 ед., «Днепровагонмаш» – 2030 вагонов, «Промтрактор» – 1843 ед., «БМЗ - Вагон» – 967 ед., прочие – 6417 ед. Все перечисленные предприятия активно наращивают объемы производства на протяжении всего 2010 года. В общем объеме производства на вагоностроителей Украины приходится 37 % всех произведенных вагонов, России – 50 %, на прочих производителей – 13 %.
Для справки: Всего в вагоностроении Украины работают 18 предприятий. Рассматривая украинских вагоностроителей, можно выделить 5 крупных заводов – «Азовобщемаш», Мариупольский завод тяжелого машиностроения (оба завода входят в холдинг «Азовмаш»), Стахановский вагонзавод, Крюковский вагонзавод и «Днепровагонмаш». Большинство из перечисленных выше заводов изготавливают грузовые вагоны.
Стоит отметить, что в секторе промышленного производства стран СНГ наиболее активно развивается сейчас именно грузовое вагоностроение. Производители в один голос заявляют, что рынок на подъеме, а прогнозы самые благоприятные. Темпы производства в текущем году в 5 раз превышают показатели прошлого года. За 8 месяцев 2010 года общий объем производства вагонов стран СНГ достиг 55 тыс., а по итогам года будет выпущено без малого 80-85 тыс., из которых 40-45 % придется на украинские предприятия. Это исторический максимум для отрасли.
РЫНОК ОДНОГО ПОКУПАТЕЛЯ Ежегодная потребность в вагонах без учета отложенного спроса в странах СНГ достигает 80-90 тыс. ед. В этом году вагоностроителями постсоветского пространства, как уже упоминалось, будет произведено 80-85 тыс. вагонов. Украинские производители вагонов за год дадут как минимум 35-38 тыс. вагонов. То есть, для покрытия потребностей отечественной железнодорожной отрасли вагонов хватит с лихвой. Но, проблема состоит в том, что фактически весь выпуск вагонов СНГ ориентирован на одно крупного потребителя – Россию. Производители негласно заявляют, что львиная доля выпущенных вагонов направляется в адрес российских железнодорожных операторов.
Приблизительно 9 из каждых 10, выпущенных украинскими производителями вагонов, поставляются в Россию, где спрос в данный момент почти вышел на докризисный уровень
В этом отношении показателен сбытовой опыт украинских вагоностроителей. По предварительным прогнозам более 90-95 % произведенных вагонов этого года может достаться российским потребителям. Остальное будет продано Казахстану, Беларуси, странам Балтии и Укрзалізнице.
Если объемы производства вагонов в Украине за 9 месяцев 2010 года выросли немногим более чем в 4 раза, то поставки грузовых вагонов в адрес российских получателей – в 6,3 раза и составили 23,217 тыс. ед. При этом, объемы сопоставимого предкризисного периода, пикового по закупкам, перекрыты в 1,2 раза. Крупнейшим покупателем подвижного состава в этом году эксперты и представители операторских компаний единогласно называют компанию «ВТБ-лизинг». Компания планирует в 2010 году купить порядка 20 тыс. ед. подвижного состава, из которых 16 тыс. уже приобретено. Планы «ПГК», для сравнения, предусматривают покупку в 2010 году 15 тыс. вагонов.
Для того, чтобы гарантировать такой объем закупок, российские операторы монополизировали рынок украинского вагонного литья. В Украине сосредоточено 50% всего литья стран СНГ. Но «дочка» российской «ВТБ-Лизинг» «ВТБ-Лизинг Украина» законтрактовала вагонное литье Кременчугского сталелитейного завода (КСЗ). А, к слову сказать, на КСЗ приходится 80% всего украинского литья. Теперь, Крюковский вагоностроительный завод получает литье КСЗ при условии производства вагонов для одной компании.
Таким развитием событий озадачены не только украинские железнодорожные операторы, но и сами производители вагонов в Украине. В условиях высокого спроса на вагоны основной проблемой украинского вагоностроения является ситуация именно на рынке тяжелого литья для изготовления колесных тележек вагонов. Сегодня наблюдается диктат цен на литье, что на фоне даже растущих цен на вагоны снижает объемы заработков отечественных вагоностроителей. Так, если Крюковский ВСЗ в 2008 году произвел 6 тыс. грузовых вагонов и заработал 400 млн грн чистой прибыли, то в этом году планируется произвести 9 тыс. вагонов, но и половины такого дохода предприятие боится не получить. Для сравнения, если привезти вагонокомплект из США, то он обойдется заводу в 9 тыс. долл., тогда как «за забором» (в буквальном смысле – Кременчугский СЛЗ и Крюковский ВСЗ граничат забором) он стоит 12 тыс. 600 долл. ОТКРЫВАЕМ ГРАНИЦЫ Несмотря на проблемы с вагонным литьем, сложившаяся ситуация не может не устраивать вагоностроителей. Рост спроса на вагоны, а также повышение стоимости сырья и комплектующих ведут к неуклонному удорожанию грузовых вагонов. Если в I полугодии 2009 года средняя стоимость грузового вагона украинского производства составляла 33 тыс. долл., то ближе к концу декабря она выросла до 40 тыс. долл. В конце I квартала нынешнего года вагон можно было купить не дешевле, чем за 50 тыс. долл. Сейчас же стоимость одного вагона колеблется в районе 63-65 тыс. долл.
Однако, по убеждению большинства экспертов и участников рынка, недалеко то время, когда цена одного вагона составит 100-120 тыс. долл. Если такой ценовой подъем состоится, то отечественные вагоны будут дороже аналогичных образцов американского производства на 20-30%. Напомним, что в середине 2008 года новый грузовой вагон, изготовленный в Украине, стоил в среднем 100 тыс. долл. Ажиотажный спрос на вагоны уже в обозримом будущем напомнит о докризисных ценах.
Сложившаяся ситуация со стимулированием дефицита вагонов и подъемом цен на подвижной состав выгодна отдельным государственным администрациям или транспортным компаниям. Из-за разного уровня грузовых тарифов (российские грузовые тарифы в 2 раза выше украинских), вагонная составляющая в России позволяет окупать вагон намного быстрее, нежели, к примеру, в Украине. А значит и граничная цена, по которой вагон будет экономически обоснованно закупаться, в России минимум, чем в 2 раза выше, чем в Украине. Поэтому, одними экономическими методами Россия может обеспечить себе фактически монополию на покупку всех производимых в СНГ вагонов. Рост цен на вагоны может дойти до такого уровня, когда экономически целесообразно закупать вагоны смогут только россияне. Тем самым, претендуя на роль привилегированного покупателя, россияне полностью блокируют развитие вагонных парков других национальных администраций, в т. ч. и Укрзалізниці. В то же время, будучи монопольным потребителем вагонов, российские операторы могут с выгодой для себя регулировать уровень цен на вагоны, изменяя уровень спроса и предложения на рынке.
Выходом из проблемной ситуации для ж/д отрасли Украины может стать временное открытие рынка для иностранных производителей. Это позволит быстро и импульсивно пополнить рынок иностранными вагонами и немного нивелировать сложившийся дефицит производимого новостроя. Помочь нам в этом смысле могут, к примеру, китайские производители, которые уже готовы снабдить рынок СНГ своей продукцией. Издание: MCG
| 
